Norske online-medier med kommentarer og diskusjoner

[Emeritus]

El motoren på biler, lokomotiver og i svært mange sammenhenger har et reduksjonsgir slik at en kan ta ut ønskt turtall fra motoren. Men dette er en svært enkel, driftssikker og slitesterk del. Den store fordelen med elektromotoren i forhold til forbrenningsmotoren er at den har høyest dreiemoment ved stillstand/start og den tåler en viss belastning ved 0 omdreininger og svært lave turtall før den går varm. Derfor blir eksempelvis diesellokomotiver bygget slik at dieselmotoren driver en generator som så gir strøm til banemotorene som ligger i boggien. Tyskerne har også et dieselhydraulisk system som har nådd en viss utbredelse, men i resten av verden er dieselelektrisk fremdrift nesten enerådende. Skulle en benytte tradisjonell bilteknologi på store diesellokomotiver måtte clutsjen ha vært enorm og hadde blitt slitt ut på et blunk. En annen fordel med elmotoren er at den yter i hele omdreiningsregisteret, så derfor kan en Tesla gå fra 0 til 250 km/t (elektronisk sperret) med direkte drift på hjulene kun gjennom et enkelt reduksjonsgir, og det hadde ikke vært noe poeng å legge inn et gir siden dette ikke hadde endret motorens yteevne eller strømforbruk av betydning. En annen åpenbar fordel med elmotoren er at den bruker langt mer av den tilførte energien til å fremdrift. Jeg har ikke tallene nøyaktig, men på et damplokomotiv greide en i beste fall 18%, dagens diesel/bensinbiler tipper jeg ligger på rundt 35%, mens jeg vil tro en Tesla er oppe i over 80%.

[Telehiv]

har ikke tallene nøyaktig, men på et damplokomotiv greide en i beste fall 18%, dagens diesel/bensinbiler tipper jeg ligger på rundt 35%, mens jeg vil tro en Tesla er oppe i over 80%.

Her introduseres egentlig mye interessant, og ikke minst mht. hva man forstår med virkningsgrad for maskiner.
Uten å spisse begrepsbruken mellom tilført energi og utnyttbar energi (nyttevirkningsgrad) kan man fort ende opp i tilsynelatende motstridende tall (se diskusjonen om elbiler nederst).

Store Norske sier f.eks-:
Virkningsgrad, forholdet mellom tilført energi og utnyttbar energi, f.eks. for en maskin. En varmekraftmaskin som arbeider mellom to temperaturer T1 og T2 mÃ¥lt i kelvin, K, har en maksimal virkningsgrad η= (T1 â?? T2)xT1 for en ideell, reversibel maskin. Nyttevirkningsgraden for alle praktisk brukbare maskiner er betraktelig mindre, høyest for dieselmotorer med ideell virkningsgrad 85 % og nyttevirkningsgrad opptil 45 %. For dampturbiner er nyttevirkningsgraden opptil 35 %, for forbrenningsmotorer 24 % og for dampmaskiner 10â??15 %. Rent mekaniske maskiner, f.eks. turbiner, og elektriske maskiner kan ha virkningsgrad pÃ¥ over 90 %.

Her stusser jeg imidlertid litt over den påstått enorme forskjellen mellom "dieselmotorer" (som her påstås å ha ideell virkningsgrad 85 %) versus "forbrenningsmotorer" (24 %), der jeg antar det siste betyr Otto-motorer. Dampmaskiner betegnes vel i litteraturen ofte som ekstern forbrenningsmotor siden varmen der utvikles utenfor motoren.

Uansett, virkningsgrad er per definisjon altså forholdet mellom avgitt effekt og tilført effekt. Virkningsgrad er et enhetsløst tall med en verdi mellom 0 og 1. Virkningsgraden skrives ofte i prosent; en virkningsgrad på 0,9 tilsvarer 90 %. En artig parallell til den lange diskusjonen rundt T2 her på forumet er forresten at termodynamikkens 2. lov her forbyr virkningsgrader lik eller over 1.

Har elbilene egentlig høy virkningsgrad?


Holder vi oss til virkningsgrad som "grad av utnyttbar energi"/"hvor mye tilført energi går til fremdrift", kan vi imidlertid trolig se langt etter 80% for Tesla. Hør bare her:

I en artikkel i TU hevdes det for eksempel at "Virkningsgraden i en elbil er ikke mer enn 22,5 prosent. En ny dieselmotor kan komme over 60 prosent"

Videre skrives det her:
Virkningsgraden i en elmotor regnes ofte å ligge så høyt som 90 prosent. Dette står i sterk kontrast til virkningsgraden i forbrenningsmotorer, som ligger rundt 30 prosent. Men dette stemmer overhodet ikke i praksis, hevder professor Hans Peter Lenz ved det tyske Karlsruher Institut für Technik, KIT.
Eksempelet hans er hentet fra tyske forhold, og vil ikke slå likt ut i Norge, hvor vi bruker mer fornybar energi.

Overskuddsvarme
Professoren har tatt utgangspunkt i to Mercedes C-klasse biler med diesel og bensinmotorer, skriver Teknisk Ukeblads tyske søstertidsskrift VDI Nachrichten.
Ved en årsmiddeltemperatur på 10 grader og en snitthastighet på 60 km/h viser professorens beregninger et faktisk forbruk på 0,62 liter diesel per 10 km og 0,85 liter bensin. Av dette går 33,9 prosent av dieselen til fremdrift, mens bensinbilen ikke utnytter mer enn 28,2 prosent.
Professoren tar bruk av overskuddsvarme med i regnestykket, og virkningsgraden stiger til 38 prosent for bensinmotoren og 45 prosent for dieselmotoren.
Dette er verdier regnet fra drivstoffet fylles på tanken, gjennom hele produksjonsprosessen går 10 prosent av energien tapt før drivstoffet ender på tanken.
Hans Peter Lenz hevder at gjennom ytterligere optimalisering av motorene og bedre utnyttelse av overskuddsvarmen er det realistisk å heve virkningsgraden til henholdsvis 54 og 61 prosent for bensin og diesel.

Oppvarming nødvendig
Så går han løs på elbilene. Mangel på overskuddsvarme fører til at ekstra energi må inn for å holde bilen varm og rutene frie for dugg. Dermed øker det reelle forbruket til 31 kWh/100km.
Han regner med en virkningsgrad på kun 50 prosent i tyske kraftverk, og et overføringstap på 10 prosent. Dermed ender kun 40 prosent av den opprinnelige energien i bilens batterier.
Professorens fasit er at 77,5 prosent av energien går tapt, og at elbiler gir 1,6 ganger så mye CO2-utslipp som en stempelmotor. Likevel avviser han ikke elbilen.
â?? Men den blir først fornuftig nÃ¥r strømmen er fornybar, og det vil ta mange tiÃ¥r før vi er der, sier Lenz til VDI Nachrichten.

Men som sagt, jeg har her bare vist til eksempler på ulike måter å omtale virkningsgrad på, og ønsker ikke å tillegges noen personlige syn utover det.
Det må evt. argumenteres mot de kildene som opprinnelig har framsatt dette.

Link: http://www.tu.no/artikler/elbil-mindre-miljovennlig-enn-diesel/245709

[Emeritus]

Men dette er et helt annet tall, det jeg beskriver er el-bilens virkningsgrad etter at en drar ut støpselet og skal kjøre, contra etter at du hat fylt opp tanken og skal kjøre. Og i Norge er jo praktisk talt all energi som benyttes til å lade fornybar energi med ekstrem høy virkningsgrad (vannkraft). Men tallet mitt på 80% er nok litt høyt

http://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

så vi snakker om noe over 70%. Og for øvrig så benyttes en del av dette energitapet (varmen) til å varme noen modeller, uten at jeg kan detaljene. Så virkningsgraden er fortsatt det doble av en bensin/diesel.

Og få bensin og dieselmotorene mer effektive, og nå snakker jeg etter at en har betalt bensin/dieselen og ikke hva som skjer før, er snart ikke praktisk mulig. Når du snakker 40 % pluss for diesel, er det tale om lastebiler o.l., der det vil være økonomisk og ikke minst plass til å utstyre de med ekstra innretninger. I den siste serien av Mærsk containerskip veksler de nå eksosen mot innsugningsluften og får kald eksos ut, og varm innsugningsluft inn. Dette sparer de en 10 - 15% drivstoff på, men noe slikt kan en glemme på biler. Og litt av poenget i denne debatten er jo dagens ottomotorers håpløse kompleksitet. Elektrisk fremdrift er jo uendelig mer elegant og enkelt. Og husk at mens ottomotoren er i den avsluttende fase i sin utviklingsprosess, er el-bil teknologien i begynnelsen. Så har vi prisen på drivstoffet. Jeg har prøvd å regne ut hvor mange liter bensin 85kW/t (en fulladet Tesla) tilsvarte i energi (Joule), og kommer frem til i underkant av 10 liter (det er sikkert noen på forumet som kan ta dette regnestykket bedre enn meg). Under ideelle forhold kan en da strekke Teslaen til knappe 500 km, med en svært effektiv liten dieselbil er det vel vanskelig å komme noe under 0,3 l/mil, i så fall snakker vi om at 10 liter holder til mindre kjørelengde enn en fulladet Tesla S85. Men dette er altså en liten bil, mens en Tesla er en stor luksusbil. Sammenligner en med en bil med noenlunde samme ytelser, eksempelvis em Mercedes E 350d (258 hk, 0 - 100 på 5,9 sek) greier en ikke å få den noe under 0,5 l/mil. Og nå for tiden får jo en ladet gratis, men skulle en betale selv, snakker vi om en full Tesla "tank" for godt under hundrelappen. Og hver gang jeg fyller opp min bil, ryker tusenlappen. Dersom det kommer et par gjennombrudd i batteriteknologien er ottomotoren historie hva angår personbiler.

[Telehiv]

Jaja, mens vi snakker om Tesla: Kombinasjonen av Høyre, Ap og Miljøpartiet de Grønne er jo såpass schizofrent at det måtte ende slik:
 
Slutt på gratis Tesla-passering: Oslo innfører elbil-bompenger

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/e18/slutt-paa-gratis-tesla-passering-oslo-innfoerer-elbil-bompenger/a/23703413/


I kveld skriver representanter fra Høyre, Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne den siste avtaleteksten.

Nå gjenstår bare å legge ned oljeindustrien, så er det grønne skiftet fullbyrdet.
Som Miljøbyråd Lan Marie Nguyen Berg (MDG) så ansvarsfullt sa det under Anders Magnus' utspørring før siste valg, da han lurte på hvem som skulle betale for det? "Nei men", svarte Lan fortørnet, "det skal jo staten gjøre!"

At vi andre idiotene ikke skjønte det. Jeg er flau ennå. Og havbruksindustrien kan vi jo drive fra frysediskene på Lambertseter, der både reker og laks yngler, etter sigende.

PS: Nå er dermed nesten alt rigget for neste steg: Forby dieselbiler først, så bensin, og kjør opp bompengene på elektrisk når der ikke er andre alternativer.
Og selvsagt: Hvorfor har man lagt alle disse kablene til utlandet som sender vannkraften vår på vidvanke? Jo, for å kunne 5-doble strømprisene til europeisk nivå.

Mye å se fram til altså, for de selvstendig tenkende som kan se i tåkeheimen fremdeles....

[Emeritus]

Dette har jeg en enkel løsning på, få deg en leilighet inne i bomringen. Da kan en gå på jobb, og kjøre på de dager det er femgangeren på bompengeringen som følge av dårlig luft. Da er det lite trafikk og flust med parkeringsplasser. I tillegg får du følelsen av å at det er veldig billig, ja nesten som at man tjener penger for hver kg CO2 man slipper ut.

[Boris den nye]

Enda en vill klimaspådom i Aftenposten idag.
Det tas en "AL Gore" og antydes at Nordpolen kan bli isfritt allerede i år, og ihvertfall neste år. Dette må vi følge med på. Tidenes minimum er man nærmest sikker på.
I september vet vi svaret.
http://www.aftenposten.no/verden/Stadig-narmere-helt-isfritt-pa-Nordpolen-241483b.html

ET UTDRAG:
Professor og ekspert pÃ¥ havis ved Cambridge University sa i forrige uke til den engelske avisen at det er godt mulig at Nordpolen blir isfri allerede i Ã¥r eller neste Ã¥r.â?? Selv om ikke isen forsvinner er helt er det veldig sannsynlig at det vil bli et Ã¥r med rekordlite is. Jeg er overbevist at det blir mindre enn 3,4 millioner kvadratkilometer (som altsÃ¥ er bunnrekorden).Han presiserer at det uansett vil ligge is rundt og nær Canadas kyst.Independent skriver at sist gang Nordpolen var isfri, mest sannsynlig var over 100.000 Ã¥r tilbake i tid.
UTDRAG SLUTT

[Bebben]

Men denne gangen har i det minste Aftenpoften spurt litt flere eksperter, kanskje de har fått med seg at Wadham er kjent som en seriealarmist. De andre forskerne som er spurt, slik som Smedsrud ved Bjerknessenteret, er atskillig mer forsiktige i uttalelsene.

[Ryddegutt]

Heldigvis finnes der noen ekte journalister ute i verden.

Kanskje fjottene i blekkene Aftenposten og forskning.no kan plukke opp noe fra Der Spiegel journalist Axel Bojanowski:

Spiegel Calls Recent Extreme Weather Claims â??A Climate Bluffâ?. Data Show â??No Recognizable Increaseâ?!

http://notrickszone.com/2016/06/09/spiegel-calls-recent-extreme-weather-claims-a-climate-bluff-data-show-no-recognizable-increase/

[Emeritus]

Men denne gangen har i det minste Aftenpoften spurt litt flere eksperter, kanskje de har fÃ¥tt med seg at Wadham er kjent som en seriealarmist. De andre forskerne som er spurt, slik som Smedsrud ved Bjerknessenteret, er atskillig mer forsiktige i uttalelsene 

Wadham skaper irritasjon blant de fleste polarforskere med disse spådommene sine, han har spådd isfritt arktis i fire eller fem år på rad, og bare så det er nevnt, "isfritt arktis" defineres i disse kretser som mindre enn 1 mill km2, der er en del is nord i Canada som uansett vil overleve i mange tiår enda. Isutbredelsen i arktis har i 2012 vært rekordlav, også volumet har vært lavt. Men i de siste par uker har reduksjonen stagnert en del, og 2012 er i ferd med å krysse 2016. Når det er sagt kan det bli ny rekord, forholdene er minst like "gode" for en ny rekord som i 2012, resten er et spørsmål om vær.

Her er samme historien fra 2008;

http://www.independent.co.uk/environment/climate-change/exclusive-scientists-warn-that-there-may-be-no-ice-at-north-pole-this-summer-855406.html

[Ryddegutt]

Også er det jo slik at med "rekord" så mener man rekord i den korte perioden fra 1978 til i dag. Altså kun i den korte perioden man har satellittdata.

https://wattsupwiththat.com/2009/04/26/ice-at-the-north-pole-in-1958-not-so-thick/

https://judithcurry.com/2013/04/10/historic-variations-in-arctic-sea-ice-part-ii-1920-1950/

[Emeritus]

OgsÃ¥ er det jo slik at med "rekord" sÃ¥ mener man rekord i den korte perioden fra 1978 til i dag. AltsÃ¥ kun i den korte perioden man har satellittdata. 

Nei, og denne diskusjonen hadde vi i fjor også, der jeg bl.a. linket inn Kinnard et al.(2011)

http://www.nature.com/nature/journal/v479/n7374/full/nature10581.html




Den nedgangen vi har nå var registrert lenge før 1979, men du har rett i at vi "bare" har epler mot epler data i 37 år. Vi er nå på et felt der vi har en rekke ulike kilder tilbake til det 19. århundre som forteller at vi ikke er i nærheten de tilstander som er nå. Varmeperioden for 70 - 90 år siden er det ingen som bestrider, ei heller at isen trakk seg tilbake. Men at en kunne seile over Nordpolen med en lett isbryter, som man gjorde i fjor, var ikke mulig i den tidligere perioden. Jeg vet at det i en del kretser hevdes at det som skjer nå også skjedde for 70 - 80 år siden. Det kan en gjerne hevde fra Huntsville Alabama. Men møter du folk med polartradisjoner som kan vise til skipsdagbøker helt tilbake til 1870 - tallet, og folk som lever i beste velgående og var i Vestisen tidlig på 50 - tallet, og forteller de at det var like lite is for 80 år siden som nå, risikerer du å få en hakapik i hodet.

[Ryddegutt]

Den omvendte kølla til Kinnard ser ut til å være produsert på samme måte som køllevåset til bedrageren Mann. Det er ikke rart køllene ser like ut:

If, as a first rough check, one compares a simple average of the long O18 series to the Kinnard reconstruction (inverted so that "warm" is up), one gets the graphic below – both shown in SD units for simplicity. There is nothing in the long O18 series that yields the pronounced Kinnard hockey-stick.

https://climateaudit.org/2011/12/05/kinnard-arctic-o18-series/

Over and above the transposition error, Kinnard et al have incorrectly used the Yamal chronology as the "Polar Urals" chronology (with Polar Urals core counts).

https://climateaudit.org/2011/12/03/kinnard-and-the-darrigo-wilson-chronologies

Estimert beliggenhet av iskanten var 82,5N i 1690. Denne rekorden ble ikke slått før i 2013 da iskanten ble beregnet å ligge på 83,4N.

http://www.geoforskning.no/nyheter/klima-og-co2/1117-iskanten-i-barentshavet

[Emeritus]

Skrevet av: Telehiv
« på: 05.06.2016, 17:08:51 »

PS: Nå er dermed nesten alt rigget for neste steg: Forby dieselbiler først, så bensin, og kjør opp bompengene på elektrisk når der ikke er andre alternativer.
Og selvsagt: Hvorfor har man lagt alle disse kablene til utlandet som sender vannkraften vÃ¥r pÃ¥ vidvanke? Jo, for Ã¥ kunne 5-doble strømprisene til europeisk nivÃ¥.   

Og i Paris har det allerede begynt, først med at alle biler eldre enn 1997 blir nektet brukt på dagtid, og deretter sannsynligvis dieselforbud etter 2020;

http://www.abcnyheter.no/motor/2016/06/11/195222522/her-blir-det-forbud-mot-alle-gamle-biler?autoplay=1

Som det fremgÃ¥r av artikkelen er det ikke CO2 som er problemet men at franske myndigheter likhet med de norske la til rette for diesel med det resultat at diesel utgjorde 80% av bilparken, og byen ble full av smog. Jeg vil ikke utelukke at vi kan fÃ¥ samme opplegg her til lands. Det er en realitet at luften i Bergen enkelte vinterdager er sÃ¥ dÃ¥rlig en del av befolkningen fÃ¥r helseproblemer, og det rammer ikke bare et fÃ¥tall, men bl.a. mange barn med astma osv. Jeg kjenner personlig et par stykker som har flyttet ut av sentrum av denne Ã¥rsak. Det urimelige i dette er jo at myndighetene først oppfordrer til Ã¥ kjøpe diesel, for deretter Ã¥ forby det. Med mindre det gis en lang overgangsperiode bør det som et minimum innføres en vrakpantordning der en fÃ¥r kompensert for bilens reelle verdi, med den bilavgiftsspolitikk vi har her i landet, vil noe annet være higway robbery. 

[translator]

Dette har jeg en enkel løsning på, få deg en leilighet inne i bomringen. Da kan en gå på jobb, og kjøre på de dager det er femgangeren på bompengeringen som følge av dårlig luft. Da er det lite trafikk og flust med parkeringsplasser. I tillegg får du følelsen av å at det er veldig billig, ja nesten som at man tjener penger for hver kg CO2 man slipper ut.

Har du hørt om boligpriser som er så høye at folk (de som har råd) kjøper opp leiligheter - ikke for å bo der selv, ikke for å leie dem ut heller nødvendigvis - men rett og slett for å la dem stå tomme for så å selge dem igjen når prisen har steget ytterligere? Vet du om noe annet land som setter bom for trafikken ikke bare TIL og GJENNOM sentrum av byene sine, men også RUNDT? I Stockholm kalles det trengselsskatt, og det er en det en grunn til. Der hadde de forresten folkeavstemning først.

[Emeritus]

NÃ¥ var mitt innlegg ment som en spøk mellom Telehiv og meg. NÃ¥r det er sagt, mÃ¥ en bare fastslÃ¥ at sentrumskjernen i byer som Bergen har et tak pÃ¥ hvor mange biler som kan komme inn i byen av mange andre grunner enn NOX og annen forurensing. De siste 50 Ã¥rene har store deler av gatebildet blitt bygget om gang pÃ¥ gang for at trafikken skal gÃ¥ lettere, bare for fÃ¥ Ã¥r senere Ã¥ bli bygget om enda en gang som følge av øket trafikk. OmrÃ¥det bak Bryggen, store deler av Sandviken og Nordnes er ikke en gang tenkt for biltrafikk. Gatene er breie nok for fotgjengere og at en hest med kjerre kan slite seg oppover i ny og ne. Men nÃ¥ har disse gatene ogsÃ¥ blitt delvis parkeringsplass for beboernes biler, noe som aldri var meningen. Jeg var i Verona for noen uker siden sammen med en gruppe pÃ¥ 130 stk., og vi lÃ¥ pÃ¥ et gammelt hotell midt inne i byen. Der mÃ¥tte vi gÃ¥ ca. 4 - 500 meter fra der bussen stoppet til hotellet. Bagasjen og et par stykker som var handicappet ble kjørt helt frem. Resten av byen var mer eller mindre stengt for all trafikk annet enn varetransport og annen service transport pÃ¥ enkelte tider av døgnet. For meg og de andre som ikke hadde spesielle behov, var dette en utmerket løsning. Der var fortsatt en og annen bil, men her var prioriteringen snudd fullstendig pÃ¥ hodet, dette var en by som var innrettet for mennesket, og for ikke bilen.